【專欄】從禁行動電源到駕照下修，台灣交通政策的反射治理困境

文/楊聰榮（台中科技大學會計資訊系兼任教師，中台灣教授協會理事長，任教於台灣師範大學）

近日台北捷運因一起行動電源自燃事件，迅速對外宣導進入捷運系統禁用行動電源。相關說法在 24 小時內引發高度爭議與反彈，最終政策轉向開放使用並加強宣導收場。這場短暫卻激烈的政策反覆，看似是一樁行政失誤，實際上卻再次揭露台灣交通治理長期存在的結構性問題，也就是遇到突發事件便立即啟動限制與禁令的反射式治理模式。

這類治理模式往往有固定節奏。單一事故發生後，輿論迅速聚焦，政治與行政壓力隨之升高，主管機關在缺乏完整科學評估與風險分析的情況下，快速推出一套全面性限制措施，藉此展現即時作為與決斷力，同時將後續管理風險轉移至使用者身上。短期來看或許能平息爭議，長期卻不斷侵蝕公共政策的專業基礎與社會信任。

這種邏輯並非首次出現。回顧 2025 年 10 月交通部推動的駕照管理改革，類似模式同樣清晰可見。在幾起高齡駕駛事故受到高度關注後，政策迅速宣布將換照年齡由 75 歲下修至 70 歲。這項作法與捷運禁用行動電源的決策邏輯高度一致，皆是以單一事件回應整體風險，選擇最簡化的行政手段作為解方。

行動電源發生起火事故，政策回應便直接禁止使用。高齡駕駛發生事故，政策回應便下修整體換照年齡。這種頭痛醫頭的治理思維，忽略鋰電池事故多與未經 BSMI 認證或不當改裝有關，也忽略高齡駕駛風險核心在於身體機能與認知能力差異，而非單純的生理年齡。問題並非不存在，而是政策選擇了最省力卻最粗糙的處理方式。

在這類決策中，責任轉嫁與離地治理的特徵同樣明顯。對於高度數位化的都市生活，行動電源早已成為維持通訊、支付與緊急聯絡的重要工具。對於偏鄉與交通資源不足地區的年長者，駕照則是維繫基本生活與社會參與的重要條件。當政策以全面禁止與限制作為主要工具，實際承擔成本與不便的，往往不是制定政策的機關，而是一般民眾。

真正成熟的交通治理，應建立在科學理性與風險管理之上，而非條件反射式的行政動作。以行動電源為例，更精準的風險控管方向，應包括強化市場認證稽核，建立站務人員面對熱失控事件的標準作業程序，並配置必要的應急設備。國際經驗顯示，部分城市僅針對高容量設備進行規範，航空運輸則聚焦於認證標示與攜帶規範，皆是在評估實際風險後所形成的折衷方案。相較之下，最初全面禁用的作法，並未充分評估對通勤族群的影響，也未檢討執行層面的可行性。

同樣問題也存在於高齡駕駛政策。若缺乏對不同地區交通替代性、醫學檢測資料與違規紀錄的交叉分析，僅因少數事故就調整年齡門檻，政策基礎自然難以說服社會，也與科學理性治理存在明顯落差。

台灣交通治理史中，這類反射式決策並不罕見。過去以事故為由全面推動兩段式左轉與禁行機車，長期忽略道路設計與車流結構調整，反而衍生更多衝突。區間測速曾因資安疑慮而全國停用，卻未同步設計精準的替代安全機制，導致部分高風險路段事故率回升。山區遊覽車事故後迅速禁止特定路段通行，卻未投入資源改善道路條件，讓地方觀光產業承受長期衝擊。這些案例共同指向同一種治理慣性，以禁止取代改善，以限制掩飾責任。

公共安全確實是治理的基石，但當安全被無限上綱，成為規避精準管理與基礎設施投資的理由，實際風險並未消失，而是被轉嫁至民眾日常生活之中。這種作法短期看似穩妥，長期卻削弱制度學習能力，使政策始終停留在被動回應的層次。

面對科技風險與人口結構快速變化的時代，台灣需要的是以數據為基礎的風險評估、跨部門協作與利害關係人溝通，而不是一出事就禁的行政慣性。當治理模式無法從反射動作升級為理性決策，政府信任將持續流失，公共政策也難以回應社會的真實需求。交通治理的挑戰，從來不只是如何避免事故，而是如何在安全、效率與生活現實之間，建立真正可持續的制度選擇。